今回の主旨は、とりあえずいろいろと思い出して、既存の技術を定着化させることにあります。
昨年までの課題は．．
(1)アンダー出さないような走り方＆出た時の対処
(2)曲がるためのブレーキ
(3)限界時のリアの挙動を把握
など幾つか掴みかけたものがあったので、それを思い出したいな、と。
また、今回は２月交換したタイア、「エグザルト君」の"デブー"になります。

今回のエントラントはひじょうにバラエティに富んでおり、いろんなクルマに乗ることができました。
ですので、私のへたくそな走りはともかく、レポートの中心もそちらにウエイトを置きたいと思います。

とりあえず、ざっくりと私の走行。
まずエグザルト君、良いです。良い！しかし減りも早いかなぁ．．
１発目、右回りの円旋回を４，５走しましたが、もうタイアのサイドがひび割れ．．左フロントの消耗が激しいです。
続いて左回りをやはり３，４走したのですが、こちらは多少気を遣って走ったので（貧乏性）、右タイアの減りは多少抑えられたかな、と。
円の一部に意図的にウエットゾーンを作ってあったのですが、エグザルトを履いた106太郎、何事もなく曲がって行きます。
前が重いＦＦというという事ももちろんありますが、私に関してはウエットゾーンはまったく恐れる必要ナシでした。 エグザルトの持ち味とされるウエットグリップは、高いと思って良いでしょう。
ドライでも絶対的なグリップというより、柔めのゴムでじっくり粘るというようなグリップで、リアの滑り出しも 掴みやすいです。ただその分減りが早いのかな、と。

課題の方は比較的早く感覚を思い出し、積極的に「弱タックイン」（ターンイン時にブレーキを軽く入れてみる） できたり、アンダーは出ちゃうんだけども、出たら無理にステアリングをこじらない、我慢でアクセル緩めるなど は出来ていたと思います。３６０度ターンの時はサイドを引いていましたが、これも慣れて来たせいか、 以前よりは少しだけ回転の手助けになっていたと思います。

さて以下、横に乗せてもらったり運転させてもらったりしたクルマのレポートです。

◆R34 GT-R

このイベントではこのテのハイパワー車に乗る機会が増えて慣れてきた、というのもあるが、 やはりこのクルマは速い．．ひさびさの"現実世界ワープ"を味わった。
車重は1.5t以上はあるんだろうが、それをまったくモノともしないエンジンと駆動系のチカラ強さ。
しかし毎回ながら、このパワーを制御できない自分には、こういうクルマは向いていないんだなぁと実感する。

◆NB1.6ロードスター

ニフティの練習会ではお馴染みの YoMa氏 が、さいきんクルマを乗り換えた。
新しいクルマは現行型のマツダ・ロードスターの1.6Lだ。
14万キロオーバーの(ボロ)S13シルビア(<-ゴメン)も遂に天寿を全うした訳だ。 (実際は自動車工場の代車として余生を送っているらしい。)
氏のロードスターは、エンジン、足回りともノーマルの状態。
しかしロールバーを入れるなどして、オープンの弱点とされるボディ剛性を向上させている。
クルマと云えば、トップグレードに目が行き勝ちだが、ロードスターの中にあって1.6L、5速MTは いわば"フツウ"のグレード。しかしロードスターの様なプリミティブなクルマは、無駄な要素が ない方が活きるというものである。

このクルマは実際に運転までさせてもらった。
ロールバーを入れてある事を差し引いても、ボディ剛性は高いと実感できる。
またエンジンは1.6LのDOHC、マツダの"B型"エンジン。基本設計が同じものが前の愛車のファミリアにも 載っていたが、トルクの太さ、吹け上がりの良さなどまったく別物。
円旋回だけなので、あまり操作する機会が無かったがストロークの短いシフトも心地よい。
運転はただの円旋回だけだったが、リアの滑り出しが掴めず、短い距離なのに数度スピンしてしまった．．
リアの挙動は106のタックイン程度にしか慣れていないからなぁ．．もうFFと4WDしか運転できないカモ．．

◆NB1.8ロードスター

こちらのロードスターにも数度同乗させてもった事があった。
全体的な印象はYoMa氏のロードスターと同じだが、こちらは1.8L、6速MTのトップグレード。
ただし、せいぜい2速までしか使わない円旋回コースでは、1.6Lと1.8Lの絶対的な違いは判らなかった。
こちらのロードスターは運転席、助手席ともシート位置が低く設定されていて、視界の印象が随分異なった。 インプレッサWRXでさえ、車高の高いＲＶ車的に思えるほどの視点である。
オーナーの方は本格的にスポーツ走行を始められてから1年ほどとの事だが(昨年のこの練習会から、との事）、 技術的にも随分上達され驚くばかり。訊けばこの1年で10回近くサーキットに通っているとの事。
やはりの上達に王道なし、である。

◆ホンダ・プレリュード

何と今回の参加車中FF車は、ウチの106とこのプレリュードの2台。
毎回FF率が少ないイベントではあるが、今回はとりわけ少ないなぁ．．
同じFF車という事で参考に乗せて頂いたのだが．．

うーん、やはり設計の新しいクルマと設計の旧いクルマ、日本車と欧州車(しかも仏車だし)という違いもあり 同じFF車という感じはしなかった。 しかし、世の「主流のFF車」とはこういうものなのだろう。
エンジンは2.2LのVTECで遅かろう筈はない。なのでスピードは結構のっている筈だが、アンダーもタックインも 何事も起こらない。(この辺はオーナー氏の技術もあると思う。)
あと、電子式のLSDのようなものがあり(効いたのが実感できた)、小さいコーナーでもぐんぐん周っていく。 反則である．．(<-何が)

ホンダファンの皆さんには申し訳ないのだが、ホンダ車、特に最近の「タイプR」車共通の感想。
そりゃぁ、エンジン速い。ボディ剛性高い。足回りもこの程度だと動じない。
けど、あるヘンタイフランス車乗りとしては、こういう絶対的な性能の高いクルマってどうも「愛せない」。
大げさな比喩だと、何だかミスユニバース日本代表をカノジョにしちゃった様な、すごい血統の座敷犬を買っちゃったような感じ。
私はその辺のキレイなOLさんが好きだし、雑種の犬を庭で飼いたいタイプだ。(でもミスユニバースも好き。)

◆レガシー・ランカスター

このイベントで、レガシーはワゴンなら「GT」系、セダンなら「B4」などが参加することはあるが、「ランカスター」という グレードが参加したのは見たことがない。仏車流に云えば「グリフ」のようなグレードに相当し、皮シートやウッドパネルなど 豪華な内装が奢られたグレードである。ヘルメットを被って乗車するというのも何とも不釣合いだ。
もちろんクルマの性格上、スキール音を上げてスポーツ走行するのは似合わないと思う。しかし、クルマの限界性能の一部を こういう安全な場で確認しておく、というのは大切なことだと思う。

ランカスターはレガシイのワゴンの車高をさらに上げ、悪路の走破性を向上させている。エンジンは水平対抗３Ｌ、６気筒。 アルシオーネSVXと一緒だ。
こういう仕様であることは知っていたから、円旋回などの場ではかなり盛大にロールするだろうな、と想像していた。
しかし、である、直線では３Ｌボクサー６の圧倒的なトルクでグイグイと加速。瞬発力というよりも「力感」を感じる。
ターンに入っても一定のロール量はあるものの、だらしなくロールすることなく、ダンピングが効いている印象。
スバル車ということで、多少のひいき目もあるが、ラグジュアリー・グレードも(だからかな?)しっかりと作ってあり「さすがはスバル車」と感心。

◆ロータス・エリーゼ(135ps)

エリーゼに乗るのはこれで２回目。
１度目は２年ほど前で、参加車の中にエリーゼの方がいらしたことがあった。
その時は内装も走りに必要な計器類しかなく、エアコンの設定もなし、もちろんオーディオもない、 という硬派なモデルだった。
しかしその間、エリーゼ自体もかなり大幅な変更を受け、現行型はフルモデルチェンジされたかの様な印象。
今回乗せて頂くと、エアコンもオプションで選択できるし、オーディオをセットする1DINのスペースさえある。 初期型からすると、かなり乗用車的になった印象だ。しかし、アルミの構造体剥き出しの内装や、乗り降りの際に跨ぐ 巾の広いサイドシル、左右シートの間に通ったセンタートンネルはやはり硬派なスポーツカーだと認識させられる。

このエリーゼはベーシックな118ps(くらいだったと思う)にキットパーツを装着し135psまで出ている、との事。
走り出すと135psとは思えない加速。やはり700kg強の重量が効いている。初期型の印象もそうだったが、加速感は 280ps車と同様に思える。
２年近く経つので記憶も曖昧だが、ボディ剛性は初期型のエリーゼよりかなり向上している気がする。
またリアのスタビリティも強力で、リアが滑り出してスピン、という事もない。(これはオーナー氏の技術もあるかも。)
とにかく旋回中の横Ｇは強力で、この日乗せて頂いた中での「横Ｇ大将(大賞)」だった。(くびがつかれた．．)

初期投資、という意味ではだいぶ違うのだが、２シーターのオープンを持つ事ができる環境なら、マツダ・ロードスターと 感じは一緒かな、と思った。あとはトラブル対策費用が違うけど．．それは106も同じだしな。

◆メルセデス・ベンツＥ３２０(W210)

今回の練習会には珍しいクルマが多かったが、このメルセデスはその最たるもの。
このＥ３２０は名のとおり、排気量は３．２Ｌで、シリンダー数は直列６気筒。
足回りのチューニングをしてあるのは一目瞭然だったので、オーナー氏に伺ったところ、 ショックはSACHS(サックス)で、(確か)スタビライザーはアイバッハ、ブレーキはキャリパー／ ディスクともブレンボ、ホイールはＢＢＳ、タイアサイズもリアは265-35-18(!)とかそんなくらい。
下世話な話だがこれらのチューニングだけで中古車１台くらいは買えてしまいそうなほどだ。 他にもマフラーなども交換されている様だ。

おそらくは「人生メルセデス初乗車」．．いやまてよ、思い出した、教習所のＡＴ教習車は赤い１９０（俗に"小ベンツ"）だったはずだ。
しかしあの頃は「無免」だったし、実質的なメルセデスは今回が初と云っていいだろう。
内装はレザーシートで常にエアコンが効いている。何でもエアコンは「切れない」そうな．． ウチの106と比べたら、同じ"自動車"とは思えない．．
オーナー氏はカーオーディオにも凝っておられ、屋内用では？と見紛う"DENON"のユニットがセットされていた。
これもレガシー・ランカスター同様、(ヘル)メットを被って、グローブして乗るのが本当に似つかわしくない。

さて走りの方だが、瞬発力は感じられないものの、３．２Ｌの大トルクでグイグイ加速。
また、旋回でも不当にロールしすぎる事はなくじっとりとした足回りである。
だらしなくアンダーなど出ないのは、トラクション・コントロールのようなものもあるのだろう。
ボディ剛性はさすがに岩の如し。足回りを多少固めてもボディが負ける気配などない。
このようなジムカーナ的なコースでは決して「速い」とは云えないが、クルマのしっかり感を感じられるのに十分だった。
今までロレックスと(急に時計なんですが)メルセデスは、その優秀さを認識しつつも自分の中では好きになりたくない メイカーであり製品だったが、やはりこれは素直に素晴らしさを認めるべきだと感じた。
自分では買わないけど、人には勧めよう。

次回は7月頃に同様の練習会が予定されています。
暑い時期なので人もクルマも心配ではありますが、都合がつけば参加するつもりです。
またいろいろなクルマに乗れると楽しいですね。

走行後のエグザルト。 コース設定もありましたが(右回りが多い)、 左のフロントがイチバン消耗しました。 けど、一皮剥けてからは結構粘ってます。
	撤収っ！