全長:全幅:全高=3565x1605x1360(mm) ホイールベース=2385(mm) 車重=810(kg) エンジン排気量=1294cc 最大出力=(MAX)100ps/7200rpm 最大トルク=11.2kgm/5400rpm トランスミッション＝5速MT ブレーキF:R＝ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞ･ﾃﾞｨｽｸ:ﾘｰﾃﾞｨﾝｸﾞﾄﾚｰﾘﾝｸﾞ サスペンション=Ｆストラット/コイル Ｒトレーリングアーム/トーションバー タイア=175-60-14(標準)

先日、車検に出した106を回収に行ったとき、ロッソコルサのデモカー、 "テンサン・ラリー"を運転する機会に恵まれました。

「テンサン・ラリー」について、ご存知ない方のために説明しますと．．
プジョー106にはいくつもバージョンがあって、ヨーロッパで行われるローカルラ リー競技向けに、"プジョー106ラリー"という車種が存在していました。
もともとラリー競技のベース車ですので、エアコンなどの豪華装備などは何も無く、 ひじょうにプリミティブな車です。
プジョーファンの間では、初期型の106のラリー仕様を通称「テンサンラリー」と呼 んでいます。
エンジンの総排気量がおよそ1300cc(1.3L)だからです。
この車は106シリーズのモデルチェンジによって絶版になってしまいましたが、最終 モデルから6,7年を経た今でも高価で取引される隠れた人気車でもあります。

さて．．
ロッソコルサの場所は駅から少し離れているので、店の方が送迎してくれます。
車検上がりの106を回収に行った日は最寄駅の調布駅まで、テンサン・ラリーで迎え に来てくれました。
そのときは私の他にもうひとりお客さんがいらっしゃいました。

店に到着後、営業の方がもうひとりのお客さんの方を先に応対する、ということにな り、それを待っている間、少しだけテンサンラリーを運転させてもらえることになったわ けです。（ラッキー！）

このデモカーのコンセプトとしては「サーキットから街乗りまで」というもので、 1.3Lの車ながら、筑波サーキットを(1週)1分11秒−12秒で走れる実力の持ち主です。

不慣れなフルバケットシートに収まり、クイックシフトのレバーをリバースにします。
フルバケットシートのサイドの高い張り出しでシートベルトもなかなかできませんし、 クイックシフトというものにも慣れていないので、ギアが入っているのかいないのか 確信がもてません。
バックで動くときは右後ろを見るのですが、シートのサイドの張り出しで 助手席のバックレストに手が回せません．．この車でのバックは大変だな．．

クラッチの繋がり方も自分のXSiとは違い、わりに唐突にクラッチが繋がるタイプです。
昔乗せてもらった、XSiの初期型に近い感触です。
クラッチ自体も強化されているのか、やや重めです。

スポーツマフラー特有の「ボボボボボボボ」という音を響かせながら、ロッソコルサを 後にします。たぶん大丈夫だと思うけど、擦ったりしませんように．．

当り前のことながら、車幅の感覚や運転席からの景色はおなじです。
しかし、まず低速で走っているときに違いを感じるのはインターフェースと音です。
インターフェースは前述しましたが、クラッチの繋がる位置やシフトフィール。
音についても前述の排気音です。
こういう車を一般道で自分で運転するのは初めてなのですが、 法定速度以下で走っていても野太い音がするので、ひとびとの注目を集めますし、 (とくに子供とオバさんが見る)何だかすごく恥ずかしかった。
マフラーはやっぱりノーマルでいいです．．

エンジンはせいぜい3000rpm少ししか回していませんが、3000rpm以下でも普通には走 れますし、3000rpmを越えてからも、このエンジンはどんどん回ろうとします。
本来は5000,6000rpmくらい回してはじめてこのエンジンの魅力が出てくるのでしょう。

速度を少し上げて(といっても超安全運転)、コーナーを曲がると、極低速のコーナーでさえ 回頭性のよさが実感できます。やはり1.3Lアルミブロックのエンジンは鼻先が軽いんだなぁ。
またタワーバーはじめ、ロアバー、リアメンバーなど立方体状に補強が入っていますので、 ボディ剛性もノーマル状態よりかなり高いです。
ボディ剛性については、カッチリした印象で、ふとインプレッサのRAに乗ったときの ことを思い出しました。

乗り心地については、助手席と運転席では少し印象が異なりました。
運転席はフルバケットシートなので、サスペンションの動きがよりダイレクトに伝 わってきます。
助手席はシート座面のスポンジでも路面からの衝撃をかなり吸収してくれているよう に感じました。
やはりシートって、乗り心地の上では重要なパーツです。